La plume est à Bernard Mallaret pour partager ses conclusions post Transquadra 2025 à bord de NABLA, JPK 1010 Vainqueur 2^ème étape en temps compensé, avec Emeric de Vigan propriétaire du bateau. 

A lire aussi le compte rendu post Cap Martinique 2024 

Merci Coach ! 

 

A quoi peut on attribuer cette victoire d’étape ?

–         Le bateau :
Le JPK est historiquement un bateau rapide. Nous avons constaté qu’il est
effectivement très régulier, sa vitesse moyenne est toujours assez proche des
vitesses speedo sur la période concernée.

Equipé de très grands spis ( 90m2) NABLA est très rapide, et
capable d’aller aussi vite que les 3300 et 1030 jusqu’à 18 nœuds. A partir de
22 nœuds, l’écart se creuse défavorablement et peut atteindre 1 nœud sur la
vitesse moyenne / 2 bateaux modernes référents.

En final, sur une transat, à trajectoire équivalente, nous
pensons que les bateaux modernes ont un potentiel supérieur.

A signaler que NABLA est en parfait état de préparation et
d’équipement.

Comment a été organisée l’équipage ? : 

Emeric cherchait à remplacer son équipier blessé lors de la
première étape, et a déposé une annonce sur Facebook. Bernard a manifesté un
intérêt et les 2 navigateurs ont fait connaissance en septembre, beaucoup
échangé au téléphone et testé leur première navigation commune lors du convoyage
Lisbonne/ Madère le 5 janvier.

La compatibilité et la complémentarité ont remarquablement bien fonctionné :

–         Emeric a de grandes compétences sur le domaine météo et maitrise parfaitement le
logiciel ADRENA

–         Bernard sait faire aller vite les bateaux et aime organiser les manœuvres.

C’est donc naturellement que les rôles à bord se sont
repartis ainsi, chacun étant bien sur capables d’intervenir dans le domaine de
l’autre afin de de décider ensemble autant des trajectoires que des options de
voilure et de manœuvres.

Avez-vous fait appel à un routeur avant le départ ?

OUI, Emeric est ami avec Hervé Perroud, installé à
Lorient qui nous a assisté pendant la préparation de la navigation, jusqu’au
matin du départ. Sa vision et ses recommandations ont été extrêmement
pertinentes et utiles.

  

Comment a été mise en place la stratégie générale ? Apres avoir fait tourné tous les
modèles sur la totalité du parcours, nous avons établis que la course allait se
faire en 3 temps :

–         Le passage du dévent de madère.

–         Le contournement de l’anticyclone

–         Le fort alizé de la fin du parcourus pour les 3 derniers jours.

 Cette analyse s’est avérée extrêmement juste et nous a permis de faire cohabiter 2 éléments

stratégiques déterminants :

–         La nécessité d’une route balisée par des waypoints glissants à échéance de 3/4
jours.

–         La possibilité d’exploiter en temps réel, toutes les bascules, notamment celles
liées aux passages de grains, afin d’être toujours les mieux orientés pour se rapprocher
des dits way points.

Nous avons nettement senti que cette façon de naviguer faisait
une différence avec nos concurrents les plus directs.

Dans le segment 1 : contournement de Madère, notre route Sud a été
perdante par rapport aux concurrents qui on coupé droit vers le SW, mais nous a
permis de mieux nous positionner pour le segment 2.

Dans le segment 2 : contournement de l’anti cyclone . Notre route à
mi-chemin entre ceux du nord et ceux du sud, s’est avéré la meilleure.

Nous étions à la fois plus rapides que les nordistes et moins
que les sudistes, mais Le rapport vitesse/ longueur de la route nous a été
favorable, probablement d’ailleurs par la possibilité que nous avions d’exploiter
toutes les bascules de par notre angle par rapport au Way point visés qui se trouvaient
quasi dans l’axe du vent.

Le segment 3 : ce segment a été marqué par de forts vents, très bien
repartis su la zone de course, avec peu de variations de direction.

L’exercice a donc été d’aller le plus vite en exploitant les
bascules locales ( grains)

 

Quelle méthodologie avez-vous utilisé pour déterminer la trajectoire des différents
tronçons ?

–         Routage sur Adrena

–         Routage des concurrents

–         Modèles d’ensemble

–         Routages déportés.

  

Les grains ont-ils joué un rôle déterminant ?  

Sur le plan de la trajectoire :OUI ! En exploitant les
connaissances acquises par la lecture des ouvrages référents ( Bernot, Dumard)
et l’expérience vécue lors de la TQ 2022, nous sommes rapidement arrivés à gérer
de manière assez précise le passage des grains.

Les gérer ne veut pas dire forcément les exploiter de façon positive.
Selon l’amure, et la position du grain par rapport au bateau, il parfois
possible d’en tirer un avantage, ou au contraire de se faire avaler sans
pouvoir faire grand-chose.

Sur le plan de la vitesse : Les grains peuvent amener une
augmentation de la vitesse du vent de l’ordre de 5 à 15 nœuds. Ce qui peut
aller jusqu’à 40 nœuds et régulièrement plus de 30, et des oscillations de
l’ordre de 15 à 20 degrés

Il est donc à prévoir de réduire régulièrement la surface de
la voilure, et/ ou d’empanner.

La capacité à affaler et à renvoyer le spi et/ou à l’empanner
sans hésiter est donc Déterminante !

En tout état de cause, si cela était possible, il serait plus
rapide de pouvoir les éviter !!

 

Sur le plan vitesse et manœuvre, quelles conclusions ?

Vitesse : Naviguer haut ! le TWA s’est établi entre 150 et 160.
Jamais plus bas. Cet angle permet :

–         De naviguer avec le tangon debrassé à 135 AWA, et le barber d’écoute pris à fond.
Le spi est ainsi très sur l’avant, favorisant le mode « Fly »

–         D’être très rapide en avant des vagues et de partir facilement au surf

–         De ne jamais partir à l’abattée.

–         De donner au pilote plus de chance de tenir le bateau grâce à une vitesse très régulièrement
haute.

–         D’exploiter les bascules de vent .

        Manœuvre : les 2 manœuvres essentielles :

–         
Empannages :
Sans aucune discussion, l’empannage à 2 tangons s’impose.

o  Aucun dévent, ni accoup dans le spi

o  Peu de temps passé sur la plage avant

o  Sécurité de l’équipage qui reste dans le cockpit

–         
Affalé de spi

o  Anticipation afin que l’affalé se fasse le plus tard possible, lorsqu’elle la limite est
quasi dépassée et en quelques secondes seulement.

o  Le bordé du génois a contre pendant le temps de l’affalé favorise le dévent du
spi.

o  Un cap à 160° TWA permet d’éviter que le vent ne revienne par l’arrière de la GV.

–         
Préparation du spi pour re envoyer :

o  Afaire immédiatement après l’avoir affalé.

o  Une baille bien située dans le carré permet de replier très rapidement. Le pliage
doit être fait soigneusement avec les 2 gallons bien identifiés et séparés

o  Mettre une sécurité sur tous les mousquetons inox :

§  Scotch

§  Velcro

§  Manille textile

–         Envoi de spi :
sans aucune discussion :

o  Baille à mi plage avant.

o  Ecoute préréglée point écoute niveau des haubans

o  Pointamure brassé dans l’étai

o  Hissé du spi

o  Brassage rapide au bon angle

o   L’écoute étant pré réglée , le spi claque et porte immédiatement, Zéro cocotier sur les
dizaines d’envoi en toutes circonstance

Génois Belge ? Non ! Nous avons préféré utiliser le Génois 3

o  Affalé en dessous de 10 nœuds

o  Hissé à fond au-dessus de 15 nœuds

o  Drisse choquée de 1m entre 10 et 15.

o  Choqué au maxi avec l’écoute la plus horizontale possible pour vriller le haut au maxi

 

Ris dans la GV : Bonne solution testé sur le SF 3300 en 2022, mais pas cette fois ci. IL nous a semblé
que la manœuvre de prise de ris offrait le risque de déséquilibrer le bateau pendant la manœuvre. En fait c’est une manœuvre que l’on peur faire jusqu’à 27/28 nœuds. Scabreuse au-delà.

Le JPK 1010 est très stable et supporte longtemps toute sa FV, du coup on est tenté de tout garder très tard et la manœuvre devient délicate.

Comment s’est comporté le Pilote :

      Le NKE Giro 2 s’est très bien comporté. C’est une question de réglage.

            Il faut systématiquement barrer un peu avant de le mettre en route pour que son comportement ressemble à celui du barreur

            Exemple de réglage pour une vitesse autour de 9 nœuds :

–         Coefficient de barre : 2 x Vitesse bateau = 18

–         Gain : très vite à 4 pour utiliser le Giro,  9

–         Contre barre : pas en auto mais à 2.

–         Lissage du vent à 5

 Comment avez-vous organisé la Nourriture ?

Nous avons choisi les produits de Lyophilise : Appertisés de très bonne qualité.

Une panne de gaz au bout de 4 jours ( bouteille changée à Madère !) nous a amené à chauffer les plats sur le moteur pendant les périodes de charge.

Comment étaient organisés les Quarts ? :

–         Nous avons respecté des quarts réguliers de
2 heures. Avec focus sur au moins 2 siestes chacun dans l’après-midi afin
d’attaquer les nuits en pleine forme.

–         La gestion des quarts doit permettre d’aborder les séquences grains de début de
nuit et de matin en étant vraiment à fond.

Comment gérer la gestion du matériel ? Attention maxi sur le matériel :

–         Surveiller en permanence

–         Réparer tout de suite pour ne pas amplifier les éventuels dégâts

–         Ne pas forcer pour rien

 Comment se passait la communication ? :

–         Le système Starlink permet d’acquérir très rapidement toutes les données météo
utiles.

–         La communication avec la terre, les amis et la famille donne une dimension
particulière à la course, avec un partage que notre entourage a
particulièrement apprécié.

–         Le cout est très raisonnable.

Avec une gestion « open bar » nous avons consommé 110Gb, ce qui représente
230 euros + 72 de forfait. Plus rien a voir avec les anciennes formules.

L’énergie à bord ?

–         Moteur 3 fois par jour 30mn

–         Pile a combustible gros modèle EFOY toutes les nuits.

–         Panneaux solaires sur le roof dans la journée ( pas de très bonne qualité donc rendement
faible)